為什么說電助力自行車是未來方向？
來源：m.w7739.cn 發(fā)布時間：2021年02月18日
電動自行車約在二十年前進(jìn)入中國城鎮(zhèn)居民的日常生活中的。剛開始進(jìn)入的時候，看起來像自行車，輕便，有腳踏，速度也和自行車差不多。早期電動自行車的不便之處是：用電的時候用不上人力；用人力去蹬的時候又用不上電力。這個不便一直伴隨著電動自行車。在電動自行車的基礎(chǔ)上，逐漸又形成了“電動車”，就是完全靠電力驅(qū)動，去掉了腳踏，使用者雙腿不動，靠右手轉(zhuǎn)把調(diào)速。
由于不用腳蹬踏板給力，電動車達(dá)到20公里時速，電動車使用者容易保持穩(wěn)定，會感覺不夠快，產(chǎn)生達(dá)到30公里/小時，乃至40、50公里/小時的期望。城市安全的騎行速度是20公里/小時，該速度下摔一跤可能是皮肉傷，達(dá)到50公里/小時的速度出事，則有80%的致死率了。
為滿足消費(fèi)者的需求，中國的企業(yè)甚至搞出了出廠時達(dá)標(biāo)，但是購買后拆掉限速裝置，就可提速的電動車。消費(fèi)者需求和企業(yè)的誘導(dǎo)，相互交織，造就了我國電動車大國的局面。在將近2億的大規(guī)模用量下，很多時候也難以辯明電動車的是是非非。還好有一點(diǎn)能夠得到社會共識，那就是人們并不認(rèn)為“電動車”是有品質(zhì)的出行工具，社會普遍認(rèn)為電動車上不了臺面，是個不安全的、過渡性質(zhì)的代步工具。
近年來電動車進(jìn)一步走向高速化和重型化，導(dǎo)致老百姓習(xí)慣將電動自行車直接稱為電動車，也就是說老百姓早已經(jīng)覺得電動車不是靠人力自行的車了。盡管老百姓已從稱呼上將電動車同合標(biāo)電動自行車區(qū)分開，政府和行業(yè)還得依據(jù)1999年的老標(biāo)準(zhǔn)將近2億的電動車歸到電動自行車。
在移動互聯(lián)技術(shù)突飛猛進(jìn)的今天，共享出行會和電動的自行車發(fā)生聯(lián)系，騎行省力和服務(wù)多樣化的是推動兩者發(fā)生聯(lián)系的不斷動力。在今年八月份，十部委的共享單車意見提出”不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)共享電動自行車“，表達(dá)了國家主管部門對這個問題的態(tài)度。各地城市為了讓市民準(zhǔn)確理解，也就紛紛轉(zhuǎn)述成為老百姓通俗易懂的“不發(fā)展共享電動車”。
要從科學(xué)的角度探究電動自行車的共享問題，還要回到電動自行車的控制方式上來。電動自行車有兩條控制技術(shù)路線：先出現(xiàn)的是手控調(diào)速模式，后出現(xiàn)的是腳踏力控模式。手控調(diào)速技術(shù)原本是用于摩托車的，用到了電動自行車上，自然就催生了近似摩托的電動車。腳踏力控的電踏車是有電的自行車，騎行需要人力參與，腳不踩不走，超速則斷電，從技術(shù)角度避免了超標(biāo)問題。
電動自行車的兩個分支的特征是：開電動車，騎電踏車。騎電踏車保留了自行車的騎行體驗，并用電助力來節(jié)約體力，是一種創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品。在先進(jìn)的電助力自行車面前，不鼓勵或是鼓勵共享電動車已無關(guān)緊要，有了新技術(shù)的電助力自行車，創(chuàng)新的企業(yè)不會用電動車去做共享，電動車正在成為過去。
現(xiàn)在已有不少共享單車企業(yè)會選電踏車（學(xué)名是助力自行車，也有稱作智慧電單車）那么原因是什么呢？降低運(yùn)營成本是重要因素。當(dāng)下采用國標(biāo)電動自行車運(yùn)營的系統(tǒng)，換電成本占較高的比例。電踏車主要是在爬坡、逆風(fēng)等提供電助力，平地騎行主要靠人力。同樣電池下，電踏車的續(xù)航里程是國標(biāo)電動自行車的三倍。電踏車有效降低了換電成本，能帶來利潤，自然會吸引企業(yè)選用。
良好的騎行體驗是另一個重要因素，以冬季為例，騎車不凍腳，開電動車很快就覺得冷。電助力自行車的腳踩力控，超速斷電的技術(shù)特征也顯著提高了車輛安全性。沒有企業(yè)是期望有事故的。采用更安全的車輛，盡可能的避免事故，保障用戶和企業(yè)的利益，是企業(yè)的本能。在短途的共享出行方面更是如此。
由于不用腳蹬踏板給力，電動車達(dá)到20公里時速，電動車使用者容易保持穩(wěn)定，會感覺不夠快，產(chǎn)生達(dá)到30公里/小時，乃至40、50公里/小時的期望。城市安全的騎行速度是20公里/小時，該速度下摔一跤可能是皮肉傷，達(dá)到50公里/小時的速度出事，則有80%的致死率了。
為滿足消費(fèi)者的需求，中國的企業(yè)甚至搞出了出廠時達(dá)標(biāo)，但是購買后拆掉限速裝置，就可提速的電動車。消費(fèi)者需求和企業(yè)的誘導(dǎo)，相互交織，造就了我國電動車大國的局面。在將近2億的大規(guī)模用量下，很多時候也難以辯明電動車的是是非非。還好有一點(diǎn)能夠得到社會共識，那就是人們并不認(rèn)為“電動車”是有品質(zhì)的出行工具，社會普遍認(rèn)為電動車上不了臺面，是個不安全的、過渡性質(zhì)的代步工具。
近年來電動車進(jìn)一步走向高速化和重型化，導(dǎo)致老百姓習(xí)慣將電動自行車直接稱為電動車，也就是說老百姓早已經(jīng)覺得電動車不是靠人力自行的車了。盡管老百姓已從稱呼上將電動車同合標(biāo)電動自行車區(qū)分開，政府和行業(yè)還得依據(jù)1999年的老標(biāo)準(zhǔn)將近2億的電動車歸到電動自行車。
在移動互聯(lián)技術(shù)突飛猛進(jìn)的今天，共享出行會和電動的自行車發(fā)生聯(lián)系，騎行省力和服務(wù)多樣化的是推動兩者發(fā)生聯(lián)系的不斷動力。在今年八月份，十部委的共享單車意見提出”不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)共享電動自行車“，表達(dá)了國家主管部門對這個問題的態(tài)度。各地城市為了讓市民準(zhǔn)確理解，也就紛紛轉(zhuǎn)述成為老百姓通俗易懂的“不發(fā)展共享電動車”。
要從科學(xué)的角度探究電動自行車的共享問題，還要回到電動自行車的控制方式上來。電動自行車有兩條控制技術(shù)路線：先出現(xiàn)的是手控調(diào)速模式，后出現(xiàn)的是腳踏力控模式。手控調(diào)速技術(shù)原本是用于摩托車的，用到了電動自行車上，自然就催生了近似摩托的電動車。腳踏力控的電踏車是有電的自行車，騎行需要人力參與，腳不踩不走，超速則斷電，從技術(shù)角度避免了超標(biāo)問題。
電動自行車的兩個分支的特征是：開電動車，騎電踏車。騎電踏車保留了自行車的騎行體驗，并用電助力來節(jié)約體力，是一種創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品。在先進(jìn)的電助力自行車面前，不鼓勵或是鼓勵共享電動車已無關(guān)緊要，有了新技術(shù)的電助力自行車，創(chuàng)新的企業(yè)不會用電動車去做共享，電動車正在成為過去。
現(xiàn)在已有不少共享單車企業(yè)會選電踏車（學(xué)名是助力自行車，也有稱作智慧電單車）那么原因是什么呢？降低運(yùn)營成本是重要因素。當(dāng)下采用國標(biāo)電動自行車運(yùn)營的系統(tǒng)，換電成本占較高的比例。電踏車主要是在爬坡、逆風(fēng)等提供電助力，平地騎行主要靠人力。同樣電池下，電踏車的續(xù)航里程是國標(biāo)電動自行車的三倍。電踏車有效降低了換電成本，能帶來利潤，自然會吸引企業(yè)選用。
良好的騎行體驗是另一個重要因素，以冬季為例，騎車不凍腳，開電動車很快就覺得冷。電助力自行車的腳踩力控，超速斷電的技術(shù)特征也顯著提高了車輛安全性。沒有企業(yè)是期望有事故的。采用更安全的車輛，盡可能的避免事故，保障用戶和企業(yè)的利益，是企業(yè)的本能。在短途的共享出行方面更是如此。
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